在2019年以前，從中國(guó)飛往加拿大的航空貨運(yùn)基本是以客機(jī)腹艙為主，其中尤以華人居多的溫哥華為主要經(jīng)停點(diǎn)。但是自疫情開(kāi)始后，中加航空貨運(yùn)發(fā)生巨大變化，面臨極大的不確定性。

2020年3月29日，民航局發(fā)布《關(guān)于疫情防控期間繼續(xù)調(diào)減國(guó)際客運(yùn)航班量的通知》，要求中外航空公司國(guó)際客運(yùn)航班必須按照“一司一國(guó)一線一周一班”的方式來(lái)運(yùn)營(yíng)。這一規(guī)定的出臺(tái)，幾乎讓所有跨境物流企業(yè)措不及防，佳郵國(guó)際也不例外。

在當(dāng)時(shí)，佳郵國(guó)際所有正在運(yùn)輸途中的貨物都被這一紙公文給卡住了，無(wú)論是在報(bào)關(guān)行的貨物，還是在監(jiān)管倉(cāng)的貨物，甚至是去往機(jī)場(chǎng)路上的貨都因此被緊急攔截下來(lái)，而且有些報(bào)完關(guān)已經(jīng)進(jìn)到監(jiān)管倉(cāng)的貨物，想要退出來(lái)更是手續(xù)麻煩。

客機(jī)不讓飛，但客戶(hù)的貨物不可能一直堵在路上。抱著一定要為客戶(hù)解決問(wèn)題的初衷，佳郵國(guó)際嘗試了一個(gè)冒險(xiǎn)的舉動(dòng)。2020年4月20日，佳郵國(guó)際與海航合作了第一班“客改貨”包機(jī)。

開(kāi)啟了第一架客改貨包機(jī)后，佳郵國(guó)際便開(kāi)始頻繁的包機(jī)舉措，先后陸續(xù)從香港口岸跟加拿大航空、國(guó)泰航空等合作；隨后發(fā)現(xiàn)香港距離加拿大飛行距離過(guò)遠(yuǎn)，又將包機(jī)始發(fā)點(diǎn)從香港擴(kuò)展到廣州，上海、青島等地。從2020年至今，佳郵國(guó)際已經(jīng)包了1000多架次的客改貨航班。

但三年的實(shí)踐讓佳郵國(guó)際發(fā)現(xiàn)，客機(jī)腹艙運(yùn)力現(xiàn)在已經(jīng)逐漸滿(mǎn)足不了跨境電商的需求，尤其疫情期間，跨境電商行業(yè)呈現(xiàn)爆發(fā)式的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

首先，地理因素和機(jī)型的影響，造成客機(jī)腹艙運(yùn)力較為稀缺。從中國(guó)廣州到加拿大多倫多的距離非常遙遠(yuǎn)，幾乎有12500公里，基本上達(dá)到普通飛機(jī)機(jī)型的極限。這便對(duì)飛機(jī)的機(jī)型提出了特殊的要求，也側(cè)面造成了中國(guó)能飛往多倫多的客機(jī)比較稀缺。此外，飛行距離遠(yuǎn)了之后，客機(jī)上的客人和行李也會(huì)增多，客機(jī)腹艙的載貨能力直線下降。

疫情逐漸消退之后，客機(jī)腹艙運(yùn)力想要恢復(fù)到疫情之前的狀態(tài)，僅靠1年時(shí)間去恢復(fù)還是有難度的。據(jù)了解，截至2月11日，國(guó)內(nèi)所有的航空公司目前飛往加拿大的客機(jī)頻次仍然非常少，例如，南航只有廣州到多倫多、東航只有上海到多倫多、海航只有深圳到溫哥華等，每周一班客機(jī)。因此，從目前的情況來(lái)看，從中國(guó)到加拿大的客機(jī)腹艙運(yùn)力是非常稀缺的。即使是恢復(fù)到疫情前，其運(yùn)力可能也很難滿(mǎn)足跨境電商的需求。

另外，客機(jī)腹艙很難滿(mǎn)足一些特殊產(chǎn)品的運(yùn)輸，例如新能源汽車(chē)，超大或超重貨物等。很多物流商采取的傳統(tǒng)解決方法是先將貨物發(fā)往美國(guó)，再?gòu)拿绹?guó)用卡車(chē)拖運(yùn)過(guò)去。

如今，隨著疫情逐漸退去，客改貨將會(huì)慢慢回歸正常，專(zhuān)業(yè)化的全貨機(jī)更多地進(jìn)入人們視野，全貨機(jī)逐步成為趨勢(shì)。而在這樣的背景下，一直勇于嘗試的佳郵國(guó)際也做出了一個(gè)勢(shì)在必行的舉動(dòng)，與南航簽約了一架全貨機(jī)，不僅將其常態(tài)化定期直飛，并且區(qū)別于傳統(tǒng)的包機(jī)，首創(chuàng)從中國(guó)青島到加拿大兩個(gè)核心口岸溫哥華和多倫多的全貨機(jī)往返，以期利用全貨機(jī)的專(zhuān)業(yè)化和時(shí)效性將中加貿(mào)易之間的空中橋梁打通。

在談及創(chuàng)立佳郵國(guó)際的初衷以及選擇加拿大為核心目標(biāo)市場(chǎng)的時(shí)候，佳郵國(guó)際創(chuàng)始人傅劍先生說(shuō)道：“我們?cè)谛袠I(yè)里做了20多年，想做一點(diǎn)跟別人不一樣的公司。”

其實(shí)，在這過(guò)去20多年間的從業(yè)經(jīng)歷中，我們也曾迷茫過(guò)，隨波逐流過(guò)，在綜合類(lèi)物流服務(wù)商和垂直類(lèi)深耕兩個(gè)方向上不斷摸索。直到2018年11月16日，加拿大郵政一次特別大的罷工，讓我們開(kāi)始將目光逐步聚焦到加拿大這一垂直細(xì)分市場(chǎng)，來(lái)逐一解決加拿大跨境物流的每個(gè)痛點(diǎn)。

加拿大雖然屬于北美，但相比于美國(guó)和歐洲，加拿大的體量非常小眾。目前來(lái)看，加拿大的體量應(yīng)該是美國(guó)的5%-7%。

雖然體量小，但這并不意味著加拿大的購(gòu)買(mǎi)力不強(qiáng)。加拿大人網(wǎng)購(gòu)主要看重兩點(diǎn)，一個(gè)是性?xún)r(jià)比，一個(gè)是收貨時(shí)效。只是加拿大國(guó)土面積大，人口較少，本土物流尤其是最后一公里的基建特別難做，地理因素導(dǎo)致加拿大本土物流出現(xiàn)難、貴、慢的問(wèn)題。

由于本土物流不暢通，達(dá)不到客戶(hù)想要的時(shí)效，加拿大人的購(gòu)買(mǎi)力來(lái)源便主要集中在了美國(guó)和中國(guó)。其中，加拿大人在美國(guó)的購(gòu)買(mǎi)力大概是在中國(guó)的4-5倍，也就是說(shuō)，加拿大約有80%的貨是在美國(guó)采購(gòu)的，只約有20%的貨是在中國(guó)采購(gòu)的。

究其原因，或許與中國(guó)企業(yè)在加拿大本土的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有關(guān)。在一般情況下，無(wú)論是海運(yùn)也好，還是空運(yùn)也好，很多從中國(guó)到加拿大的貨物都是通過(guò)美國(guó)轉(zhuǎn)運(yùn)的。

在傅劍先生看來(lái)，物流是一定要走在貿(mào)易前面的。哪怕貨再好、再便宜，客戶(hù)付再多的錢(qián)，如果物流不暢通，客戶(hù)收不到貨，又談何貿(mào)易？

而正是因?yàn)榧幽么笪锪麟y、貴、慢等一系列的痛點(diǎn)和發(fā)展瓶頸，才讓佳郵國(guó)際從中獲得了一些發(fā)展的機(jī)會(huì)。也因此，在加拿大郵政罷工之后，佳郵國(guó)際意識(shí)到了加拿大的物流受限于很多本土因素，萌生了專(zhuān)注加拿大物流專(zhuān)業(yè)化之路的戰(zhàn)略初衷。

從2019年至今，佳郵國(guó)際與諸多加拿大的戰(zhàn)略合作伙伴一直在持續(xù)性的優(yōu)化物流基礎(chǔ)設(shè)施。跨境物流環(huán)節(jié)眾多，干線更是必不可缺的一環(huán)。而這次以常態(tài)化的全貨機(jī)一次性覆蓋中加貿(mào)易最主要的兩個(gè)港口溫哥華和多倫多，也代表著佳郵國(guó)際下了一個(gè)非常大的決心。

眾所周知，中國(guó)的制造業(yè)物美價(jià)廉，如果再嫁接上物美價(jià)廉的物流，那么加拿大從中國(guó)購(gòu)買(mǎi)的電商貨物或許會(huì)迎來(lái)一個(gè)新的增長(zhǎng)。借助著全貨機(jī)的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，佳郵國(guó)際期望能夠?qū)闹袊?guó)到加拿大的物流速度追趕上從美國(guó)到加拿大的速度。

其實(shí)，常態(tài)化定期直飛全貨機(jī)的開(kāi)通，無(wú)論是對(duì)于佳郵國(guó)際而言，還是對(duì)于行業(yè)而言，都是一個(gè)很大的利好。一方面，佳郵國(guó)際的航空干線運(yùn)力資源將會(huì)更加穩(wěn)定；另一方面，行業(yè)在中加航空貨運(yùn)線路上也有了更多的解決方案以及運(yùn)力選擇，對(duì)中加貿(mào)易的便利度以及物流暢通度也起到了一個(gè)很好的推動(dòng)作用。

回顧近些年的發(fā)展歷程，跨境電商物流行業(yè)大致可分為三個(gè)節(jié)點(diǎn)，一個(gè)是疫情前十年，行業(yè)每年保持穩(wěn)定增長(zhǎng)；一個(gè)是疫情3年，行業(yè)迎來(lái)分水嶺，有些企業(yè)或市場(chǎng)迅猛增長(zhǎng)，有些是經(jīng)過(guò)增長(zhǎng)之后又出現(xiàn)回調(diào)；現(xiàn)在又迎來(lái)了后疫情時(shí)代。

站在2023年全新的一個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，跨境電商物流行業(yè)在發(fā)生著一些新的變化。過(guò)去3年，跨境電商物流行業(yè)呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)，雖然如今逐漸回歸理性，對(duì)比疫情中有所下滑，但整體的體量對(duì)比疫情之前還是有所增長(zhǎng)的。而且人們一旦養(yǎng)成網(wǎng)上購(gòu)物的習(xí)慣之后，跨境電商的發(fā)展趨勢(shì)毋庸置疑是一定會(huì)向上的。

在跟隨著行業(yè)快速發(fā)展的大勢(shì)之下，佳郵國(guó)際也在逐步完善著自己的戰(zhàn)略布局。傅劍先生表示：“為什么我們的全貨機(jī)一下子便和南航簽約了三年，就是為了做一個(gè)穩(wěn)定而長(zhǎng)遠(yuǎn)的規(guī)劃。”

作為深耕加拿大多年的跨境物流服務(wù)商，在佳郵國(guó)際看來(lái)，跨境電商物流的天花板便是以DHL為首的全球三大快遞，物流專(zhuān)業(yè)化，也一定是要對(duì)標(biāo)全球三大快遞巨頭。而這次的全貨機(jī)首航，便是對(duì)標(biāo)DHL的一個(gè)開(kāi)始。

在加拿大這個(gè)小眾市場(chǎng)，只有把全貨機(jī)飛穩(wěn)，把貨站打通，將本土物流最后一公里的多元化派送方案做好，佳郵國(guó)際才有不斷接近天花板的可能性。

立足于未來(lái)的3-5年，佳郵國(guó)際將全貨機(jī)包機(jī)作為重要發(fā)展戰(zhàn)略支撐，并將其定義為中加雙向跨境物流的專(zhuān)機(jī)，既希望借助這架飛機(jī)能夠?qū)?zhuān)線小包業(yè)務(wù)的時(shí)效飛的更快更穩(wěn)，性?xún)r(jià)比更高，也希望未來(lái)全貨機(jī)在能夠抵達(dá)的口岸或城市的時(shí)效上不斷接近DHL，在客戶(hù)體驗(yàn)上能夠與其媲美，同時(shí)在價(jià)格上，比它更便宜，更加具有性?xún)r(jià)比，這樣中國(guó)跨境電商的增長(zhǎng)才能迎來(lái)更多的可能性，這是佳郵國(guó)際一直為之努力的方向。

目前，佳郵國(guó)際仍是以跨境電商物流為主，朝著更加深度垂直專(zhuān)業(yè)的方向發(fā)展，未來(lái)將升級(jí)為中加雙向全鏈路端到端的綜合物流服務(wù)商，不斷為客戶(hù)打造更貼心的定制化服務(wù)，將產(chǎn)品線延伸，最終成為中加雙向全鏈路端到端的供應(yīng)鏈綜合解決方案服務(wù)商。